Pengangkutan laut merupakan tulang punggung perdagangan internasional dan domestik, terutama bagi Indonesia yang merupakan negara maritim. Namun, aktivitas ini tidak luput dari berbagai risiko, seperti bahaya laut atau ketidaklayakan kapal, yang kerap memicu sengketa. Salah satu sengketa yang cukup kompleks adalah ketika terjadi tindakan general average, yaitu sebuah konsep hukum maritim kuno yang telah dikenal sejak zaman Romawi. Konsep ini pada dasarnya adalah mekanisme pembagian kerugian secara adil ketika pengorbanan sukarela dilakukan terhadap sebagian muatan atau bagian kapal demi menyelamatkan keseluruhan kapal dan kargo dari bahaya yang mengancam dalam suatu pelayaran bersama. Di Indonesia, konsep ini dikenal dengan istilah avarij umum dan diatur dalam Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD), khususnya pada Pasal 696 yang mendefinisikannya sebagai segala biaya luar biasa dan kerugian yang dikeluarkan demi kepentingan kapal dan muatannya. Selain itu, aturan internasional seperti York-Antwerp Rules 2016 juga kerap dijadikan rujukan, yang menekankan bahwa tindakan general average terjadi ketika ada pengeluaran atau pengorbanan luar biasa yang dilakukan secara sengaja dan wajar untuk keselamatan bersama. Dalam perkembangannya, kerugian akibat general average dibagi menjadi dua jenis utama. Pertama, general average expenditure, yaitu biaya-biaya tambahan yang dikeluarkan untuk penyelamatan, seperti biaya penarikan kapal ke pelabuhan darurat atau biaya bongkar muat dan penyimpanan barang. Kedua, general average sacrifice, yaitu kerugian fisik akibat pengorbanan sukarela, yang mencakup pembuangan kargo ke laut (jettison), pengorbanan pada bagian kapal seperti pemotongan tiang, hingga kehilangan upah pengangkutan karena muatan tidak sampai tujuan.
Prinsip fundamental yang melekat dalam general average adalah asas proporsionalitas. Artinya, kerugian yang timbul tidak dibebankan secara sepihak, melainkan dibagi secara rata dan seimbang di antara seluruh pihak yang memiliki kepentingan dalam pelayaran tersebut, yaitu pemilik kapal, pengangkut, dan pemilik barang, sesuai dengan nilai kepentingan masing-masing. Prinsip ini selaras dengan pasal 727 KUHD yang mengatur secara rinci siapa saja yang wajib memikul kerugian laut umum, termasuk nilai kapal, upah pengangkutan, dan harga barang yang selamat. Namun, persoalan krusial yang muncul adalah sejauh mana batas tanggung jawab yang harus dipikul oleh perusahaan pengangkut. Penelitian ini menemukan bahwa batasan tanggung jawab pengangkut sangat bergantung pada dua hal utama. Pertama, isi perjanjian pengangkutan itu sendiri, di mana berdasarkan asas kebebasan berkontrak (Pasal 1338 KUH Perdata) para pihak dapat menyepakati limitasi tanggung jawab sebagaimana diatur dalam Pasal 470 KUHD. Kedua, dan yang lebih dominan, adalah jenis polis asuransi kargo yang digunakan. Keberadaan perusahaan asuransi sebagai penanggung sangat menentukan apakah kerugian general average akan ditanggung oleh pihak asuransi atau justru harus dibayar langsung oleh pengangkut dan pihak lainnya.
Perbedaan cakupan perlindungan menjadi sangat nyata ketika membandingkan Polis Standar Asuransi Pengangkutan Barang Indonesia (PSPBI) dengan Institute Cargo Clause (ICC) A/B/C yang mengacu pada praktik internasional. Pada PSPBI, perusahaan asuransi hanya menanggung kerugian akibat general average sacrifice dan pembuangan kargo, tetapi tidak mencakup general average expenditure. Berbeda halnya dengan polis ICC A, B, atau C yang secara tegas menanggung seluruh kerugian general average, baik itu sacrifice maupun expenditure, serta kontribusi dalam general average. Oleh karena itu, apabila perusahaan pengangkut hanya menggunakan polis PSPBI yang terbatas, maka segala biaya luar biasa untuk penyelamatan yang tidak tercakup dalam polis harus ditanggung sendiri oleh pengangkut secara proporsional bersama pihak terkait. Sebaliknya, jika menggunakan polis ICC, risiko tersebut akan beralih kepada perusahaan asuransi. Sebagai kesimpulan, tanggung jawab perusahaan pengangkut dalam tindakan general average tidaklah mutlak dan bersifat terbuka untuk dibatasi melalui kesepakatan dalam kontrak dan pemilihan produk asuransi. Untuk memberikan kepastian hukum dan menghindari sengketa di kemudian hari, sangat disarankan bagi perusahaan pengangkut untuk mencantumkan klausula spesifik mengenai limitasi tanggung jawab dalam Bill of Lading dan memilih polis asuransi yang secara komprehensif menanggung berbagai jenis kerugian general average. Dengan demikian, mekanisme general average dapat berfungsi secara adil sebagai sarana pembagian risiko, sekaligus melindungi semua pihak yang terlibat dalam petualangan maritim dari beban kerugian yang tidak proporsional.
